América del Sur

La resurrección de la IIRSA

Héctor León Moncayo

29/10/2012

Opinión

^-A ⁺A

Con sobrada razón alguien podría comentar que no puede resucitar aquello que no ha muerto. Sin embargo, es también cierto que la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de Sur América, IIRSA, en sus casi doce años de existencia, ha tenido una historia cíclica, con momentos de desfallecimiento seguidos de promocionadas redefiniciones.[1] La verdad está en que, pese a sus desaforadas ambiciones –hoy se tienen registrados 531 grandes proyectos- y a la consistencia de su diseño, basado en “ejes de integración y desarrollo” que cruzan el continente, siempre ha arrastrado graves problemas de financiamiento y de legitimación. La más reciente operación de ajuste se inició hace un año, con la aprobación, por parte del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de un nuevo Plan de Acción. Se inicia así un nuevo período, no tanto de obras de ingeniería como de discusiones y confrontaciones sociales y políticas.

Una historia de ajustes económicos y políticos

Inicialmente la IIRSA, inspirada por el BID (Banco Interamericano de Desarrollo), se ubica en el marco de las reformas neoliberales, bajo la propuesta estadounidense del ALCA (Área de Libre Comercio de las Américas). No obstante, a medida que crece el peso de Brasil, y disminuye el de EE.UU., se le otorga más importancia a la conexión Este-Oeste que a la Sur-Norte. Es significativo que tres de los ejes iniciales se hayan suprimido en 2003, quedando solamente diez, todos transversales. El hundimiento de la propuesta del ALCA confirmaría después este cambio geopolítico. La región Asia- Pacífico, liderada por China, se había convertido en un mercado sumamente atractivo.

Hacia el 2004, de los 336 proyectos, pocos avanzan. Viene, entonces, un replanteamiento, por razones económicas pero también políticas. Se llega a una Agenda de Implementación Consensuada (31 proyectos), refrendada en la Cumbre del 8 de diciembre de 2004 (Cusco, Perú). Pero no hay consenso. En carta dirigida a la Comunidad Suramericana de Naciones (2006), Evo Morales señala que la Comunidad no puede dedicarse a “hacer proyectos de autopistas o créditos que acaban favoreciendo esencialmente a los sectores vinculados al mercado mundial”.[2]

De la acción a la reacción

No obstante, el mayor problema político es la oposición de las comunidades directamente afectadas. Se trata de una violenta intervención sobre los territorios que implica desplazamientos y nefastos impactos ambientales. Porto-Gonçalves señala que en Brasil los conflictos se incrementan notablemente a partir de 2003 (un promedio anual, hasta 2010, de 929), en gran parte relacionados con la IIRSA.[3] Un caso emblemático ha sido el del complejo hidroeléctrico del río Madeira. Pero también se han registrado, por ejemplo, en Bolivia (carretera Santa Cruz – Puerto Suárez), Perú (carretera interoceánica), y Colombia (carretera Pasto-Mocoa).

En esta multiplicación de resistencias sociales son muy diversos los actores, desde comunidades indígenas y campesinas locales hasta organizaciones ciudadanas, de derechos humanos y ambientalistas, pero la crítica a la IIRSA es ya parte de la agenda de organizaciones de carácter internacional. La Coordinadora Andina de Organizaciones Indígenas, CAOI, llama a una reestructuración de la IIRSA.[4]

Nuevo replanteamiento en busca de legitimidad

Aunque al terminar la primera década se podían registrar avances, era evidente que se necesitaba otro replanteamiento.[5] Éste vendría de la mano de UNASUR que desde su creación (2008) establece un nuevo marco institucional para la integración física.[6] El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento, Cosiplan, instalado en 2009, subordina el engranaje de la IIRSA a Unasur, consiguiendo un renovado respaldo de los gobiernos. Elabora entonces su Plan de Acción Estratégico para el período 2012-2022. [7] Y define, en noviembre de 2011, una nueva Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración: 31 proyectos estructurados que comprenden a su vez 88 proyectos individuales.

Una selección pragmática; se limita, prácticamente, a uno de los sectores, el de Transporte, y se descartan dos de los ejes. Hay un énfasis en proyectos de un sólo país; la mayoría ya aprobados y algunos de ellos en marcha. Para la financiación, se recomienda, con mayor fuerza que antes, la estrategia de las alianzas Público-Privado.[8]

Al mismo tiempo, se descubre un cierto cambio en el discurso. Por primera vez aparece como objetivo la “conectividad de la región” con criterios de “preservación del medio ambiente”. En cada proyecto, se buscará “el aumento de las capacidades y potencialidades de la población local y regional, con el fin de mejorar su calidad de vida”.

Es evidente que en esta forma se ha logrado un sólido consenso entre los gobiernos, pero la iniciativa continúa careciendo de credibilidad entre las comunidades afectadas y las organizaciones sociales. Y éste es un imperativo, sobre todo para gobiernos que se reivindican de un origen popular, que obliga a admitir algún grado de incidencia en las decisiones por parte de organizaciones sociales. Y ya éstas vienen exigiéndolo. Téngase en cuenta que en el caso de los pueblos indígenas, por ejemplo, existe la obligatoriedad de la consulta previa, libre e informada para todos aquellos proyectos que incidan sobre la integridad de sus territorios y su cultura.

Este es, pues, el terreno del debate en la actual coyuntura cuyo desenlace es decisivo para el porvenir de Unasur. No gratuitamente en su tratado constitutivo dice:

“Se promoverá la participación plena de la ciudadanía en el proceso de la integración y la unión suramericanas, a través del diálogo y la interacción amplia, democrática, transparente, pluralista, diversa e independiente con los diversos actores sociales, estableciendo los canales efectivos de información, consulta y seguimiento en las diferentes instancias de UNASUR”.

Héctor León Moncayo S. es economista, investigador del Instituto Latinoamericano para una Sociedad y un Derecho Alternativos, ILSA, con sede en Bogotá, Colombia.

[1] Se lanzó como propuesta en la primera reunión de jefes de Estado de Brasilia en el año 2000, con el argumento de que la mejor forma de hacer realidad la integración regional era con una integración física.

[2] La carta se encuentra en: “Cumbre Social por la Integración de los Pueblos, 6-9 de diciembre de 2006, Cochabamba, Bolivia. MEMORIA”. 2ª. Impresión. Fundación Solón. La Paz, Dic. de 2007.

[3] Porto-Gonçalves, Carlos Walter. “Ou inventamos ou erramos”, en: Rego V., André, P. Silva B., A. Bojikian C. “Governança Global e Integraçao da América do Sul” IPEA, Brasilia, 2011.

[4] “Estrategia de la CAOI para reestructurar IIRSA”, CAOI, marzo, 2008, Santa Cruz, Bolivia.

[5] Ver: IIRSA, “Agenda de implementación consensuada 2005-2010-Informe de evaluación, julio de 2010” (www.iirsa.org).

[6] Resulta significativo que la propuesta de Unasur se haya lanzado precisamente en una reunión dedicada al tema de la integración energética (2007). Es éste un ámbito en el cual existe pleno acuerdo entre todos los gobiernos, sin importar su signo político.

[7] @revista, No. 34 Enero-junio, 2012, INTAL/BID, “Cosiplan, Plan de acción estratégico (PAE) 2012-2022 y API”.

[8] Ver: FIESP, “Oito eixos” Brasilia, abril, 2012. Llama la atención que la más completa descripción de la versión actual de IIRSA haya sido hecha por el gremio de los empresarios de Brasil.

https://www.alainet.org/es/active/62622